車載“緊急呼叫救援”的話題，在國內一直缺乏存在感，對車主來說更是個陌生詞。每年觸目驚心的國內交通事故死亡人數(shù)統(tǒng)計一經(jīng)公布，偶有業(yè)內人士出來痛心疾呼一番，過后又是潛入比冷更冷的沉默。

在發(fā)生車禍的時候，車載系統(tǒng)自動撥打緊急呼救電話，同時通過語音通道將車禍相關信息發(fā)送到呼叫中心，這是E-Call的基本原理。通過E-Call系統(tǒng)，可以在緊急情況下，自動傳送車輛的型號，車輛的類型，車輛的診斷信息，以及車輛的位置信息等。

目前E-Call的標準主要包括三種類型的標準，一個是歐洲的E-Call標準，一個是俄羅斯的ERA-Glonass標準，這個標準是根據(jù)歐洲的E-Call標準的基礎上修改而成的，還有一個是日本的標準。

據(jù)統(tǒng)計，2019年中國交通事故死亡九萬人，首次下降至十萬以內。真正能說明問題的數(shù)據(jù)，是與救援及時性存在直接因果關系的交通事故致死率。據(jù)統(tǒng)計，中國交通事故致死率一直高居全球前三位，達到驚人的27.3%，而在救援及時率（30分鐘內得到救援的比例）達到98%的日本，這一數(shù)據(jù)甚至低至0.9%。E-CALL強標，其必要性毋庸置疑。

事實上，國內業(yè)界對于車載“緊急呼叫救援”的研究，甚至早于歐盟國家。

2009年，隨著安吉星和G-Book在中國市場應用，開啟了中國車聯(lián)網(wǎng)服務的先河。與此同時，關于車輛事故的救援服務，也隨著車聯(lián)網(wǎng)服務的應用產(chǎn)生了萌芽。

2013年，在車載信息服務產(chǎn)業(yè)應用聯(lián)盟內，華為、遠盟、長安汽車、比亞迪汽車等成立“E-call標準工作組”，開展中國E-call標準的研究和起草，并在2014年6月，由遠盟、長安汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等小組骨干企業(yè)，對E-call系統(tǒng)進行了四地聯(lián)合演習，驗證了國內自主E-call系統(tǒng)的穩(wěn)定性和實踐可用性。

2016年，華為和遠盟牽頭，將車載信息服務產(chǎn)業(yè)應用聯(lián)盟內研究的E-call內容，開始申報標準立項。

2017年12月，全國汽車標準化委員會汽車電子與電磁兼容分技術委員會，組織各大汽車生產(chǎn)商以及相關技術研究機構在大理召開“車載緊急呼叫專題技術研討會”，在會上研討了中國E-call的主要技術點和推動中國E-call標準的計劃。

2018年1月，工信部網(wǎng)站公開征集對《車載事故緊急呼叫系統(tǒng)》強制性國家標準計劃項目的意見。這是首次管理汽車行業(yè)的國家級部門對E-call標準做了明確定義——GB標準，即汽車行業(yè)的強制級國家標準。

2019年，由中國汽車技術研究中心有限公司牽頭，組織召開多次關于“車載事故緊急呼叫系統(tǒng)”的研討會，并于2019年10月，召開“車載事故緊急呼叫系統(tǒng)”標準起草籌備會，明確標準起草的主要內容和計劃安排。

2020年，深圳發(fā)掘科技聯(lián)合硅馬（上海）科技、遠盟組成“E-call三角聯(lián)盟”，并于6月初發(fā)布國內第一款基于“三急一碰（急加速、急減速、急轉彎、碰撞）”為觸發(fā)條件的后裝車載事故緊急呼叫系統(tǒng)“朱雀1號”。

三角聯(lián)盟近日的發(fā)布，迅速聚集了關注E-call強標的業(yè)內人士的目光。要知道，三角聯(lián)盟一直關注中國E-call標準的研究和產(chǎn)業(yè)應用，尤其在適合E-call系統(tǒng)的車載終端設備設計、碰撞事故感知和觸發(fā)條件設定以及E-call服務運營等方面，同時，也積極參與E-call標準的制定和推進。中國E-call標準雖然尚未公布，但是“朱雀1號”先行落地， 這是對中國E-call在產(chǎn)業(yè)應用中的一次重要探索。

觸發(fā)條件的爭論從未停息

在廣為車主熟悉的前裝或“準前裝”緊急呼叫系統(tǒng)中，安全氣囊的彈開為啟動緊急事故救援的唯一觸發(fā)條件。這一沿用多年的觸發(fā)條件，一直備受質疑。我們知道，在許多安全氣囊未彈開的事故場景，依然出現(xiàn)需要主動干預的人員傷亡救援行動。

安裝緊急呼叫系統(tǒng)的救援對象，包括車上司乘和車外第三方人員。據(jù)統(tǒng)計，在我國因違章造成交通事故死亡的司機中，16至40歲的年輕人占一半，其中主要是三年以下駕齡的司機。交通事故每死亡四個人有三個是交通弱者，司機的死亡率占13．4％，行人和騎自行車人占死亡人數(shù)的45％。我國的駕校普遍缺乏交通事故緊急處理的訓練，新司機是交通事故的高發(fā)肇事方，由于缺乏訓練，出現(xiàn)車撞人的情況時往往頭腦一片空白，甚至想不起按下車載呼叫裝置上的SOS按鍵。另一方面，如果自己受傷昏迷而安全氣囊并未彈開，那么連按SOS鍵的機會都沒有。

以“三急一碰”為觸發(fā)條件，也許不失為更有效的讓救援機構“主動干擾”而降低交通事故致死率的措施。那么，新的問題又來了：三急一碰的算法標準是什么？觸發(fā)救援的閾值又如何設定？

算法標準一直眾說紛紜

對于“三急一碰”的算法，業(yè)界一直處于摸索中，甚至早期有些急于商業(yè)化的企業(yè)簡單粗暴到只通過三軸G-sensor傳感器獲取原始數(shù)據(jù)，平臺只針對加速度一個維度的數(shù)據(jù)進行分析，根本無法精準分析受力方向與受力角度。由于缺乏大裝機量的數(shù)據(jù)學習機會，初始構建的模型對加速度閾值的設定也是得不到修正的。

近年來，得益于國內互聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，高素質的算法人才也逐年涌現(xiàn)，碰撞初始算法模型的構建有了明顯的提高。目前被業(yè)界普遍認同的，是融合AI學習技術的三級算法來感應異常駕駛事件并觸發(fā)報警：級算法基于G-sensor傳感器的嵌入式算法軟件，精準判斷駕駛事件輸出并上報；級算法為部署在云端服務器上的業(yè)務算法引擎，基于海量傳感器輸出結果數(shù)據(jù)，利用機器學習AI技術糾偏優(yōu)化建模；三級算法通過API接入大量第三方業(yè)務相關環(huán)境數(shù)據(jù)（地圖、天氣、交通等等），與業(yè)務算法引擎生成。

觸發(fā)救援報警的閾值是個令業(yè)者頭痛的事，畢竟交通事故出現(xiàn)人傷的場景特征相當復雜。2019年3月28日，中國保險行業(yè)協(xié)會發(fā)布《機動車保險車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集規(guī)范》，規(guī)定了基于機動車保險經(jīng)營管理應用的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集工作中所涉及的主要術語及基礎數(shù)據(jù)的范圍、類型、精度等方面的內容。這一規(guī)范由阿里云、中汽研以及各大保險公司、汽車生產(chǎn)企業(yè)、車聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)等共同起草，由于有大量的保險案例和大數(shù)據(jù)平臺作為支撐，對駕駛事件的閾值劃定還是具備了相當?shù)目茖W性。這一基于賠付標準的規(guī)范，是否能被引用于正在起草的E-call觸發(fā)條件標準，目前尚未可知。

車載事故緊急呼叫系統(tǒng)會是中國的E-call嗎？

2015年歐盟議會通過“自動緊急撥號服務”法案，要求從2018年3月31日起，所有新型號的9座以下乘用車以及3.5噸以下商用車(歐盟指令2007／46／EC中所列的M1、N1類)，必須安裝E-call系統(tǒng)?！癳Call”是歐盟的叫法。但海關聯(lián)盟國家（如俄羅斯），則不叫E-call，而是叫ERA-GLONASS，且也已通過立法，2017年1月1日起，在海關聯(lián)盟國家流通的所有車輛都必須安裝ERA-GLONASS車輛緊急呼叫裝置/系統(tǒng)。

在我國，官方及行業(yè)標準研究機構多次組織召開的研討會中，也沒有對中國E-call標準作為明確、統(tǒng)一的名稱定義，而隨著工信部公示的“車載事故緊急呼叫系統(tǒng)”的稱呼，那么， 它是否就是中國的“E-call”標準的叫法？我們拭目以待！